La Suisse est le pays des Alpes, des villages charmants, du fromage, du chocolat et des tunnels. Le pays alpin ne peut pas se vanter d’avoir le premier tunnel routier du monde ni le plus long. Ces titres appartiennent respectivement au Royaume-Uni et à la Norvège. Mais les scientifiques et les ingénieurs suisses ont conquis ce paysage rude et difficile et ont rendu la circulation routière plus facile et plus rapide que les seuls cols de montagne, grâce à des centaines de tunnels couvrant une distance de plus de 2 000 kilomètres.
Découvrons l’histoire des tunnels en Suisse et les plus remarquables du pays.
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Histoire des tunnels en Suisse
L’idée de traverser les Alpes est devenue un fantasme à partir des années 1850. Des scientifiques et des ingénieurs d’universités de villes situées autour des Alpes ont rivalisé et coopéré pour trouver une solution permettant de « désenclaver » les Alpes. Les motivations politiques et le désir d’accroître le commerce ont été à l’origine de la succession de projets de tunnels dans les Alpes. Les projets ont bénéficié de la diffusion des avancées technologiques et scientifiques à travers l’Europe pour intensifier le processus.
Par exemple, des scientifiques d’universités de Sardaigne ont étudié l’utilisation de la force de l’air comprimé pour inventer la perceuse à air comprimé. C’est à eux que l’on doit l’idée d’utiliser un compresseur à bélier qui utilise des chutes d’eau pour faire fonctionner les foreuses afin de creuser des trous de mine dans les galeries. Cette nouvelle technique de creusement de tunnel a été mise en œuvre en 1861. Pour la première fois, le creusement d’un tunnel a pu se faire en ligne droite d’un bout à l’autre. Les doubles pentes pour l’écoulement de l’eau ont permis d’éviter les erreurs de calcul.
Cependant, les conditions de creusement étant différentes d’un endroit à l’autre, les ingénieurs ont dû adapter les foreuses. Un procédé pneumatique a été mis au point pour la machine. Cependant, ni la foreuse améliorée ni l’utilisation de la dynamite au lieu de la poudre n’ont permis d’honorer le contrat d’achèvement de huit ans conclu entre la société des chemins de fer du Saint-Gothard et l’entreprise de construction du tunnel.
Les retards considérables et les amendes encourues ont donné lieu à des débats entre ingénieurs dans des revues spécialisées. La construction de mines reste la principale méthode utilisée, mais les débats ont fait naître le désir de transformer la construction de tunnels en un processus scientifique à part entière.
Ces premiers tunnels sont devenus des symboles de progrès et ont attiré l’attention des spécialistes de la science et de la technologie du monde entier. Les géologues se sont surtout intéressés à la diversité des roches extraites, et des musées de géologie ont même été créés.
Au fur et à mesure de la construction des tunnels, les gigantesques tuyaux qui sortent des bâtiments de compression et la foule de travailleurs qui les entourent sur les chantiers deviennent des curiosités. Une fois les tunnels ouverts à la circulation, des guides touristiques ont été publiés, décrivant les conditions difficiles et parfois violentes.
Tunnels célèbres en Suisse
Tunnel de base du Saint-Gothard
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Les Suisses sont particulièrement fiers du tunnel de base du Saint-Gothard. D’une longueur totale de 57 kilomètres et s’étendant d’Erstfeld au nord à Bodio au sud, c’est le plus long tunnel ferroviaire du pays. Sa profondeur maximale de 2 300 mètres (7 546 pieds) en fait une prouesse d’ingénierie moderne. Le GBT est un tunnel de base, ce qui signifie qu’il passe par la base des montagnes plutôt que par un terrain accidenté.
Le projet a officiellement débuté en 1992 et sa longue construction a permis d’employer des centaines de travailleurs sur quatre bases, qui disposaient de leurs propres logements et cafétérias. Un cinquième site a été ajouté par la suite. Neuf ouvriers sont morts pendant la construction. Après 17 ans, dans le respect des délais et du budget de 12,2 milliards de francs suisses, une cérémonie d’ouverture extravagante a eu lieu le 1er juin 2016, en présence de la chancelière allemande Angela Merkel et du président français François Hollande.
Aujourd’hui, deux trains de passagers et quatre à six trains de marchandises traversent le tunnel par heure dans chaque direction. Le tunnel réduit d’une heure le temps de trajet entre Zurich et Milan, en Italie.
Tunnel de base du Lötschberg
Presque aussi impressionnant que le GBT, le tunnel de base du Lötschberg a été construit pour remplacer le tunnel d’origine, long de 14,6 kilomètres. Construit à environ 400 mètres plus bas que l’ancien tunnel, il offre un itinéraire plus plat et plus efficace à travers le massif alpin et crée une ligne ferroviaire à grande vitesse à usage mixte. Il a une longueur de 34,57 kilomètres (21,48 miles) et relie Frutigen, Berne, à Raron, Valais.
Le forage d’essai a commencé en 1991 et la construction a débuté en 1999 en combinant le forage, l’abattage à l’explosif et les tunneliers. Pour raccourcir le projet, la construction a été réalisée sur cinq sites et comprenait le tunnel Engstlige, d’une longueur de 2,6 kilomètres, créé par un processus connu sous le nom de « cut and cover » (coupe et couverture).
La cérémonie d’ouverture a eu lieu en juin 2007 et les premiers trains ont commencé à circuler en décembre suivant. Quelques années seulement après son ouverture, le tronçon de 21 kilomètres à voie unique est devenu saturé. Un deuxième forage était nécessaire pour augmenter sa capacité. Un contrat de planification a été attribué pour une deuxième voie en 2016 et présentée début 2019 pour un coût estimé à 1 milliard de francs suisses. Une décision sur l’achèvement d’une deuxième voie est attendue en 2023.
Questions fréquemment posées
Combien de tunnels la Suisse compte-t-elle ?
La Suisse compte environ 1 300 tunnels d’une longueur totale de plus de 2 000 kilomètres.
Pourquoi la Suisse est-elle connue pour ses tunnels ?
Environ 60 % du territoire suisse est recouvert par les imposantes montagnes des Alpes. En planifiant les autoroutes et les chemins de fer, les Suisses ont vaincu des obstacles littéralement de la taille des montagnes, tout en dissimulant le trafic urbain sous terre et en réduisant la longueur des routes.
